《中國經(jīng)濟(jì)周刊》記者 孫曉萌

近期，歐洲汽車產(chǎn)業(yè)的日子并不好過，多家知名車企和零部件供應(yīng)商紛紛宣布大規(guī)模裁員計劃。數(shù)據(jù)顯示，僅2024年各車企宣布的裁員人數(shù)便已超過萬人。市場需求下降、經(jīng)濟(jì)環(huán)境變化以及技術(shù)轉(zhuǎn)型壓力正在對歐洲汽車制造業(yè)造成多重打擊。

多家車企公布裁員計劃

據(jù)不完全統(tǒng)計，包括大眾、奧迪、福特和博世在內(nèi)的多家企業(yè)計劃在未來幾年內(nèi)裁員總計超過5萬人。

大眾汽車計劃關(guān)閉德國的至少3家工廠，并裁減上萬名員工，以削減成本；奧迪也宣布裁減15%的非生產(chǎn)崗位，這一措施將波及德國4500個職位；福特汽車預(yù)計將在2027年底前裁員4000人，主要集中在德國和英國市場；零部件供應(yīng)商采埃孚計劃到2028年底前將德國員工人數(shù)減少1.1萬至1.4萬人。

裁員背后有多方面原因。一方面，高通脹和經(jīng)濟(jì)疲軟嚴(yán)重削弱消費(fèi)者的購買力，導(dǎo)致汽車銷量增長乏力。傳統(tǒng)燃油車市場的持續(xù)萎縮更是加劇了企業(yè)的盈利壓力。另一方面，電動車轉(zhuǎn)型雖被視為未來發(fā)展方向，但高額的研發(fā)投入以及激烈的市場競爭導(dǎo)致許多企業(yè)難以迅速實現(xiàn)盈利。同時，全球供應(yīng)鏈問題和原材料價格的波動也使車企成本居高不下。

此外，盡管歐洲各國政府積極推動電動車普及，但充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)緩慢、消費(fèi)者信心不足等問題抑制了市場需求。許多傳統(tǒng)車企在技術(shù)轉(zhuǎn)型中面臨困境，導(dǎo)致資源配置壓力陡增。

歐洲車企的困境部分源于新能源轉(zhuǎn)型速度不及預(yù)期。盡管歐盟推出了嚴(yán)格的碳排放法規(guī)，并計劃 2035年起在歐盟境內(nèi)禁止銷售非零碳排放的新燃油車，但一些傳統(tǒng)車企未能及時調(diào)整戰(zhàn)略。這不僅導(dǎo)致了與特斯拉等電動車企的競爭失利，也增加了合規(guī)成本。一些中小車企因缺乏研發(fā)和生產(chǎn)資源，難以承受轉(zhuǎn)型帶來的財務(wù)壓力。

大眾德國工廠10萬員工罷工

12月2日，大眾汽車在德國的9家工廠爆發(fā)罷工，超過10萬名員工參與行動，以抗議公司新近提出的10%工資削減以及關(guān)閉德國工廠的計劃。這場罷工由德國最大金屬工業(yè)工會（IG Metall）組織，成為近年來德國汽車行業(yè)最嚴(yán)重的勞資沖突之一。

罷工的導(dǎo)火索是大眾管理層提議的全面成本削減方案。管理層認(rèn)為，為應(yīng)對歐洲汽車市場需求下降及競爭壓力，公司必須通過削減成本提高競爭力。

公開數(shù)據(jù)顯示，歐洲市場的汽車需求已從2019年的1600萬輛下降至約1400萬輛，而大眾在這一市場的份額損失約50萬輛的銷量。同時，生產(chǎn)成本較低的東歐汽車工廠進(jìn)一步削弱了大眾德國工廠優(yōu)勢。

工會對成本削減方案表示強(qiáng)烈不滿，指責(zé)大眾管理層未能妥善規(guī)劃新能源轉(zhuǎn)型，致使德國工廠陷入困境。IG Metall提出了替代成本節(jié)約措施，包括推遲發(fā)放2025年和2026年的獎金，以減少公司成本壓力。但大眾管理層拒絕了這些提議，堅持削減工資并計劃關(guān)閉3家德國工廠。

罷工行動在多地爆發(fā)，包括沃爾夫斯堡大眾總部在內(nèi)，德累斯頓、漢諾威和薩爾茨吉特的其他工廠也同步加入當(dāng)天兩小時的“警告性罷工”。工會警告，如果管理層不作出讓步，將升級為無限期罷工。

這場罷工的另一個關(guān)鍵背景是大眾面臨的盈利壓力。過去大眾在中國市場的高額利潤曾彌補(bǔ)歐洲工廠的運(yùn)營，但隨著中國市場的格局變化，這種平衡已被打破。大眾被迫重新審視其在全球范圍內(nèi)的運(yùn)營策略，尤其是如何保持德國工廠的核心競爭力。

面對罷工，大眾發(fā)言人表示尊重員工的權(quán)利，并稱公司將采取措施確?？蛻舻幕竟?yīng)需求。然而，員工代表認(rèn)為管理層應(yīng)承擔(dān)更多責(zé)任。工會代表達(dá)尼埃拉·卡瓦洛在示威中表示：“員工不應(yīng)為管理層的決策失誤買單。我們要求管理層和股東方共同承擔(dān)責(zé)任。”

貿(mào)易保護(hù)并非長久之計

今年10月，歐盟宣布對來自中國的電動車征收最高35.3%的反傾銷關(guān)稅。雖然歐盟這一舉措意在保護(hù)本土車企免受中國車企競爭沖擊，但并未能如預(yù)期般得到廣泛支持，歐盟內(nèi)部的不同聲音日益增多。許多歐盟國家和車企對這項政策表示擔(dān)憂，認(rèn)為這一舉措可能會對歐洲市場電動汽車的普及產(chǎn)生負(fù)面影響。

此外，這項關(guān)稅措施的一個潛在問題是，可能對在中國制造電動車的歐洲車企造成不利影響。寶馬、沃爾沃等歐洲汽車巨頭，雖然在歐洲市場出售電動車，但其不少電動車是在中國制造，甚至有些車企計劃將更多生產(chǎn)線轉(zhuǎn)移到中國。歐盟的關(guān)稅政策不僅會增加這些公司在歐洲市場的成本，還可能破壞其全球供應(yīng)鏈的整合。

中國車企反而在適應(yīng)性方面表現(xiàn)得更加靈活。例如，比亞迪等公司已明確表示，將在歐洲建設(shè)生產(chǎn)基地，以避開關(guān)稅壁壘。通過本地化生產(chǎn)，這些車企不僅可以減少關(guān)稅負(fù)擔(dān)，還能增強(qiáng)與歐洲本地消費(fèi)者的聯(lián)系，提升品牌認(rèn)同度。

根據(jù)歐盟的計劃，到2030年，所有新車中至少有40%為零排放汽車，到2035年這一比例要達(dá)到100%。而高關(guān)稅政策可能使電動車價格更高，這會抑制消費(fèi)者對新能源車型的需求，也可能波及消費(fèi)者對歐洲車企電動車的接受度，進(jìn)而影響整體市場的增長。

這種“保護(hù)主義”政策并非長久之計。

隨著全球汽車產(chǎn)業(yè)的電動化進(jìn)程加快，政策上的壁壘可能會對歐洲汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生負(fù)面影響。雖然政策初衷是為了保護(hù)本土產(chǎn)業(yè)，但如果無法有效解決技術(shù)創(chuàng)新和成本控制的問題，關(guān)稅措施只會成為一個短期的“止血”工具，無法為歐洲車企的長遠(yuǎn)發(fā)展提供持久動力。